قامت إحدى أفضل مجموعات سلامة السيارات باختبار 14 نظامًا آليًا جزئيًا، ولم ينجح سوى نظام واحد فقط

تستمر السيارات ذاتية القيادة في مواجهة حواجز الطرق – وراكبي الدراجات – لذلك يضاعف صانعو السيارات جهودهم في الأنظمة المؤتمتة جزئيًا، مراهنين على أن العملاء سيقدرون حداثة ورفاهية مجموعة من الميزات التي تقوم بالتوجيه والتسريع والمكابح لهم.

تصر الصناعة على أن هذه الأنظمة آمنة؛ حتى أن بعض المديرين التنفيذيين يذهبون إلى حد وصفها بأنها أكثر أمانًا من القيادة البشرية. لكن إحدى المنظمات الكبرى المعنية بسلامة المستهلك تقول إن هناك القليل من الأدلة التي تدعم هذه الادعاءات.

أصدر معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS)، وهو مجموعة مستقلة عمرها 65 عامًا تقوم باختبار وتقييم السيارات الجديدة، أول نظام تصنيف للأنظمة الآلية جزئيًا. بشكل عام، تم اختبار 14 نظامًا مختلفًا. تم تصنيف 11 منهم على أنهم فقراء، واثنان على مستوى هامشي، ونجح واحد فقط.

قبل أن نصل إلى التصنيف، من المهم تحديد ما نتحدث عنه عندما نقول “مؤتمت جزئيًا”. هذه ليست سيارات ذاتية القيادة. لا يزال من المتوقع من السائقين مراقبة الطريق و مراقبة النظام. وعليهم أن يكونوا على أهبة الاستعداد للسيطرة على السيارة عندما يحدث خطأ ما.

علاوة على ذلك، فهذه ليست أنظمة مساعدة السائق المتقدمة، والمعروفة أيضًا باسم ADAS، والتي يعرفها IIHS على أنها ميزات أمان مثل مكابح الطوارئ التلقائية، واكتشاف النقاط العمياء، ومنع مغادرة المسار. قال المتحدث باسم IIHS جو يونج في رسالة بالبريد الإلكتروني: “إن الأتمتة الجزئية هي ميزة مريحة، وبينما قد يقوم الآخرون بدمجها مع ADAS، فإننا نستمر في التمييز من خلال الإشارة إليها بشكل منفصل”.

تستخدم الأنظمة الآلية الجزئية أجهزة الاستشعار والكاميرات لإعفاء السائقين من بعض مسؤولية تشغيل السيارة. وهي تشمل ميزات مثل التحكم التكيفي في السرعة، والمساعدة في الحفاظ على المسار، وتغيير المسار تلقائيًا. حتى أن البعض يسمح للسائقين برفع أيديهم عن عجلة القيادة في ظل ظروف معينة.

المشكلة هي أن السائقين يميلون إلى الاعتماد المفرط على هذه الأنظمة حتى بعد فترة قصيرة من الاستخدام. وعندما يحين وقت استعادة السيطرة على السيارة، تكون أوقات رد فعلهم أبطأ مما يعتبر آمنًا.

وقال ديفيد هاركي، رئيس IIHS، في بيان: “هذه النتائج مثيرة للقلق، بالنظر إلى مدى سرعة وصول المركبات المزودة بأنظمة الأتمتة الجزئية هذه إلى طرقاتنا”.

قام معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS) باختبار الأنظمة الآلية الجزئية في 14 مركبة، بما في ذلك المركبات المشهورة مثل سيارة تيسلا ذاتية القيادة الكاملة، وسيارة سوبر كروز من جنرال موتورز، وسيارة فورد بلو كروز. تم العثور على واحد فقط ليكون مقبولاً: زميل فريق لكزس المزود بمحرك متقدم. تم تصنيف اثنين منها بشكل هامشي: GM’s Super Cruise وNissan’s ProPilot Assist. أما بقية الشركات، بما في ذلك BlueCruise وTesla’s FSD، فقد تم تصنيفها على أنها سيئة. (الترتيب الكامل هنا.)

كانت الأسباب لا تعد ولا تحصى، ولكن بشكل عام، تبين أن الأنظمة التي تم تصنيفها على أنها سيئة يمكن خداعها بسهولة وسيئة في مراقبة انتباه السائق. قد يعمل البعض حتى عندما لا يكون السائق يرتدي حزام الأمان.

استخدمت IIHS عددًا من الأساليب لخداع هذه الأنظمة الآلية الجزئية، بما في ذلك لف قطعة قماش قطنية فوق رأس السائق لإخفاء وجهه عن الكاميرات وأجهزة الاستشعار الموجودة داخل السيارة، وربط أوزان الكاحل بعجلة القيادة لمحاكاة يدي السائق على عجلة القيادة.

قامت المجموعة بإخضاع المركبات لمجموعة من الاختبارات من خلال تجارب متعددة، تم معظمها في مسار مغلق. تم ترجيح بعض فئات الأداء بشكل أكبر من غيرها. ويشير معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS) إلى أن بعض المركبات في أسطولها تلقت تحديثات برمجية أثناء الاختبار والتي تضمنت تحسينات على النظام الآلي الجزئي. (على سبيل المثال، قامت المجموعة باختبار الطيار الآلي لشركة تيسلا قبل تحديثه بعد استدعائه الطوعي مؤخرًا).

يقول معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS) أن هناك جانبًا إيجابيًا: لم يكن هناك أي مركبة تؤدي أداءً جيدًا في جميع المجالات، ولكن جميعها حققت أداءً جيدًا في فئة واحدة على الأقل.

وقال هاركي: “هذا يعني أن الإصلاحات متاحة بسهولة، وفي بعض الحالات، يمكن إنجازها دون أي شيء أكثر من تحديث بسيط للبرنامج”.